对机场发展有什么好的建议

一.实现枢纽港的目标
对枢纽港的理解：从中小型机场出发去另一个机场并不开通直达航线，而是通过在附近的枢纽港的转机进行实现。这样可以避免中小城市客源不足问题，同时保证枢纽机场航班客座率。
1)禄口机场目前的航班多数为大中型城市间的点对点航班，较少的考虑航班之间的衔接。比如未来完全可以多开通周边中小城市到南京(比如省内的盐城，连云港)的航班，并且和地区(主要是香港和台湾)和国际(日韩，欧洲和未来的悉尼航线)航线对接。这样可以为南京机场带来更丰富的客源。这可以作为目前的虚拟候机楼和未来的城际轻轨的客源强大的补充。
2)禄口机场的1号航站楼从设施上说，还不能满足方便航班对接的需要，需要在二期工程中进行改造(为枢纽港的建设，上海浦东机场今年也将改造1号航站楼)。未来兴建的2号航站楼(本月底五大设计公司将投标)也需要充分考虑未来航班与航班的对接问题。
二.轨道交通系统
轻轨不宜兴建过早。原因有二。
一是：宁杭铁路已经开工，其句容郭庄节点离禄口只有不到10公里的距离。南京完全可以先期开工建设机场至该节点段(未来继续扩建为芜湖-马鞍山-郭庄-镇江-扬州的Z1线)。一旦2012年宁杭铁路通车，禄口机场在实际意义上和宁杭间的所有城市相连。当然尤其是南京主城的南京南站立即有了和机场连接的轨道通道。在这一点上南京需要和铁道部积极沟通，因为牵涉到未来南京南站与机场专用车次安排和其他城市来宁班次在机场经停与否的问题。
二是：2008年机场的旅客吞吐量只有888万，按照机场二期建设的规划，2020年的客流预计为3000万。这样算来即便是到10年以后，每天的客流也不到10万。而为此需要兴建至少20公里的轻轨线路，其造价又明显高于普通铁路。从经济上说，暂时没有必要。完全可以等到未来机场客流达到一定规模，比如2020年时再考虑兴建。近期完全可以把资金用于铁路Z1的建设上。

机场， 可以增加商业需求，带动商业发展， 而且可以通勤，带人到临城上班（临城也得有机场，据说通勤是0，也就是飞机的速度是无限的） 另外，机场的犯罪很高，也会有空气污染，注意放上警察局，建议不要放在居民区

一是通用机场将从布局规划的高峰期进入建设运营的高峰期。随着全国绝大部分省、市、自治区通用机场布局规划工作基本告一段落，通用机场将进入建设、运营、管理的新阶段，如何完成从规划到建设的衔接落地、如何发挥好通用机场的社会经济效益、如何解决通用机场建设资金紧张、运营管理人才缺乏等系列问题将是下一阶段我国通用机场面临的重要问题。

（图片来自网络）

二是我国通用航空仍然面临良好发展机遇，通用机场重要性不断凸显。当前我国经济处于三期叠加的特殊时期，在缺少新的经济增长点和投资热点的情况下，我国通用航空迎来加快发展的历史机遇和现实需求。通用机场作为通用航空最重要的基础设施，重要性不断凸显。党的“十九大”报告提出要“加强水利、铁路、公路、水运、航空、管道、电网、信息、物流等基础设施网络建设，强化基础设施网络间的相互连通和高效衔接，发挥一体化网络效应”，通用机场作为民用航空基础网络建设的重要内容迎来良好发展机遇。从产业需求角度看，亟需加快通用机场布局建设，夯实通用航空发展基础，推动我国通用航空尽快实现“规模化发展”和“跨越式发展”。

三是通用机场建设审批权限下放，布局建设需要进行科学引导，实现资源集约利用。目前，通用机场的建设审批权限已下放至各省级政府部门，通用机场审批权限得到简化，投资门槛降低。社会资本对通用机场的建设投资热情高涨，大量资本进入易引发通用机场建设盲目性扩张投资，最终影响通用航空产业的持续健康发展。因此，国家及行业管理部门有必要对通用机场布局建设进行科学引导，通过财政补贴等多种手段促进资源的集约利用，避免盲目和过度超前建设。

四是通用航空发展的区域差距不断加大，需要通过通用机场布局促进行业均衡发展。通用机场保障能力不足已经成为制约我国通用航空快速发展的重要因素。在功能方面，满足应急救援、航空消费、短途运输等业务类型的机场不多；在区域分布方面，通用机场分布不均衡的问题较为突出，特别是在城市与人口密集地区、边防地区、灾害多发频发地区、旅游资源密集地区等亟需加快布局建设通用机场，满足不同层次的通用航空保障需求。在通用机场建设过程中，应以满足市场需求为核心，重点解决通用机场数量少、密度低、功能和区域分布不均衡的问题，构建功能完善、布局合理的通用机场网络。